高鐵客運(yùn)樞紐高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵問題與對(duì)策思考

來源：城市規(guī)劃學(xué)刊upforum 2025-01-03

作者：張曉春 楊宇星 何建平

提要

通過城市發(fā)展階段和旅客出行特征的分析，明確未來高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)運(yùn)營需更加注重可持續(xù)性、綜合效率和旅客體驗(yàn)。圍繞樞紐高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)，分別闡述更可持續(xù)、更高效率、更好體驗(yàn)等三個(gè)問題的內(nèi)涵要求并提出發(fā)展對(duì)策：綜合樞紐的選址要耦合城市中心體系，樞紐綜合開發(fā)的體量與業(yè)態(tài)需審慎確定，樞紐空間布局要預(yù)留改造彈性；通過樞紐的科學(xué)選址、合理布局、精細(xì)化設(shè)計(jì)、智慧化運(yùn)營，縮短旅客在樞紐全出行鏈中每一個(gè)環(huán)節(jié)的出行距離和等候時(shí)間；通過適宜的空間尺度、便捷的換乘組織、多元的設(shè)施服務(wù)、親自然的場(chǎng)所營造、精準(zhǔn)的信息服務(wù)等設(shè)計(jì)手段，提升旅客體驗(yàn)。利用智慧化手段不斷提升樞紐的規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營管理水平，將是未來重要的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞

交通規(guī)劃；高鐵客運(yùn)樞紐；可持續(xù)；高效率；旅客體驗(yàn)；智慧化

經(jīng)過近20年的快速發(fā)展，我國高速鐵路發(fā)展取得了巨大成就，極大改善了人民對(duì)外出行的便利性。自2012年至2022年，全國高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量的比例從20.5%上升至76.2%，已成為鐵路客運(yùn)的絕對(duì)主體。至2022年底，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)4.2萬km，建成高鐵客站1188個(gè)；預(yù)計(jì)2035年高鐵運(yùn)營里程將達(dá)到7萬km，高鐵客站超過2000個(gè)。此外，廣州站、重慶站等部分早期建成、位于城市中心區(qū)的普速鐵路客站也面臨改造的契機(jī)。因此，未來一定時(shí)期仍是我國高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)機(jī)遇期。

由于多方面原因，現(xiàn)有部分高鐵客運(yùn)樞紐也存在一些不足，如部分樞紐選址遠(yuǎn)離主城區(qū)，高鐵新城開發(fā)水平參差不齊，部分樞紐體量規(guī)模偏大、交通接駁換乘不便等。因此，有必要結(jié)合城市和交通發(fā)展形勢(shì)，系統(tǒng)總結(jié)樞紐高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵問題及應(yīng)對(duì)策略，為未來的樞紐建設(shè)運(yùn)營提供指導(dǎo)。

1 發(fā)展形勢(shì)與要求

1.1 城市進(jìn)入存量發(fā)展階段，而交通出行特征動(dòng)態(tài)變化，要求高鐵樞紐建設(shè)注重可持續(xù)性

經(jīng)過四十余年高速增長，我國城市整體上已經(jīng)進(jìn)入存量發(fā)展階段，而受經(jīng)濟(jì)、政策、技術(shù)等多種因素的影響，城市交通出行特征會(huì)不斷演變。高鐵樞紐的規(guī)劃建設(shè)需注重可持續(xù)性，既要順應(yīng)存量階段城市發(fā)展要求，也能夠適應(yīng)未來交通的動(dòng)態(tài)變化。

1.1.1 城市人口和建設(shè)用地規(guī)模趨于穩(wěn)定，財(cái)政支出面臨緊約束，要求合理確定樞紐選址規(guī)模

進(jìn)入存量發(fā)展階段，城市人口和建設(shè)用地趨于穩(wěn)定。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，“十三五”期間，我國總?cè)丝谠鲩L率從2016 年的0.7% 逐漸降低到2020年的0.1%，人口總量趨于穩(wěn)定（圖1）。同時(shí)，各城市“三區(qū)三線”劃定基本確定了城市開發(fā)邊界，城市新增用地將嚴(yán)格受限；未來在現(xiàn)有主城區(qū)外大規(guī)模開發(fā)新區(qū)的可能性低。此外，隨著國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入新常態(tài)，各級(jí)政府財(cái)政負(fù)擔(dān)壓力增大；“十三五”期間，我國交通支出占財(cái)政總支出的比例逐漸下降（圖2）。財(cái)政資金緊約束形勢(shì)下，“降本增效”成為各行各業(yè)的普遍要求，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要更加注重投資效益。

基于城市存量發(fā)展的特點(diǎn)，高鐵客運(yùn)樞紐的建設(shè)必須關(guān)注兩個(gè)問題：一是從需求端來看，城市人口總量和建設(shè)用地趨于穩(wěn)定，高鐵出行需求是否能持續(xù)高速增長存在不確定性。二是從供給端來看，在建設(shè)用地和財(cái)政資金雙重緊約束下，高鐵樞紐的建設(shè)需控制占地規(guī)模和投資規(guī)模。因此，新建高鐵樞紐的選址不應(yīng)遠(yuǎn)離主城區(qū)，規(guī)模不能過度超前，避免投資浪費(fèi)。

1.1.2 交通出行特征動(dòng)態(tài)變化，要求樞紐應(yīng)具備應(yīng)對(duì)變化的彈性

交通出行特征持續(xù)變化主要源于三個(gè)方面：一是區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)布局、人口分布的動(dòng)態(tài)變化引起區(qū)域交通需求總量的變化；二是區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)誘發(fā)交通需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)的變化；三是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善、技術(shù)發(fā)展或政策變化引起交通出行特征的變化，如地鐵運(yùn)營線網(wǎng)規(guī)模增加、共享交通迅速發(fā)展、停車收費(fèi)政策變化等都會(huì)引起城市交通出行結(jié)構(gòu)的變化。高鐵樞紐布局和設(shè)施規(guī)模需要具備彈性，以適應(yīng)未來交通出行特征的動(dòng)態(tài)變化。

1.2 新型城鎮(zhèn)化催生高頻次城際出行客群，對(duì)高鐵樞紐服務(wù)效率有更高要求

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和鐵路網(wǎng)絡(luò)設(shè)施逐步完善，各主要城市鐵路出行頻次總體呈增長趨勢(shì)（圖3）。鐵路出行頻次的增加，以及高鐵客運(yùn)占比的提高，反映高鐵在人們出行中的作用越來越重要。綜合樞紐是決定客運(yùn)效率的關(guān)鍵；只有提高高鐵樞紐的運(yùn)行效率，才能更充分發(fā)揮高鐵在對(duì)外出行全過程中的速度優(yōu)勢(shì)。

此外，我國城鎮(zhèn)化已進(jìn)入“以城市群為主體形態(tài)”的發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的高度區(qū)域化衍生出大量的異地通勤和商務(wù)出行，催生了大量常態(tài)化的中短距離、高頻次的城際出行客群。有關(guān)調(diào)查結(jié)果顯示，我國三大城鎮(zhèn)群已出現(xiàn)明顯的跨城通勤特征：北京—天津雙城通勤人數(shù)10萬人次/日、上?！K州雙城通勤人數(shù)13.7萬人次/日、深莞惠跨城通勤人數(shù)20萬人次/日。根據(jù)鐵路客運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從2019年到2023年，深圳市至廣東省內(nèi)和港澳地區(qū)的鐵路發(fā)送量占深圳鐵路全部發(fā)送量的比例提升了6.5%（圖4），反映城際出行需求隨著區(qū)域一體化的發(fā)展將越來越多。城際出行客群對(duì)時(shí)間成本敏感性高，對(duì)高鐵樞紐服務(wù)效率有更高的要求。

1.3 旅客群體和服務(wù)需求多元化，要求高鐵樞紐提供多樣化服務(wù)、重視旅客體驗(yàn)

我國高鐵旅客群體的多元化決定了旅客對(duì)服務(wù)需求的多元化。一方面，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍廣，不同區(qū)域的經(jīng)濟(jì)水平、人口構(gòu)成、交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)等都存在差異性，決定了高鐵旅客群體呈現(xiàn)多元化特征，不同群體在出行距離、出行頻次等方面都存在差異（圖5）。另一方面，高鐵旅客涵蓋商務(wù)、旅游、探親、通勤、務(wù)工等多種出行目的，不同目的客群對(duì)交通接駁方式（圖6）、配套服務(wù)類型和旅行體驗(yàn)的需求越來越多樣化。

旅客群體和服務(wù)需求多元化，要求高鐵樞紐建設(shè)運(yùn)營更加注重多元化服務(wù)和旅客體驗(yàn)。樞紐建設(shè)不僅要在建筑空間布局和硬件設(shè)施配置上下功夫，也要順應(yīng)以數(shù)字化為主導(dǎo)的世界新一輪技術(shù)革命引發(fā)交通新基建的建設(shè)運(yùn)營模式變革的趨勢(shì)，拓展數(shù)字治理路徑、創(chuàng)新運(yùn)營組織模式。充分利用智慧化手段推動(dòng)高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)運(yùn)營管理的理念、模式和手段創(chuàng)新，是提高樞紐服務(wù)品質(zhì)、提升旅客體驗(yàn)的重要途徑。

2 關(guān)鍵問題與對(duì)策

在新的形勢(shì)下，高鐵客運(yùn)樞紐發(fā)展需要轉(zhuǎn)變邏輯，從以往大規(guī)模快速化建設(shè)、經(jīng)驗(yàn)主導(dǎo)運(yùn)營逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫?xì)化建設(shè)和智慧化運(yùn)營，并積極響應(yīng)各方不同訴求：政府部門和運(yùn)營企業(yè)關(guān)注樞紐的投資效益、運(yùn)營可持續(xù)性和運(yùn)行效率，旅客希望獲得高效的服務(wù)和良好的體驗(yàn)。因此，打造高質(zhì)量發(fā)展的高鐵客運(yùn)樞紐，重點(diǎn)需要解決可持續(xù)、運(yùn)行效率、旅客體驗(yàn)等三個(gè)關(guān)鍵問題。

2.1 打造更可持續(xù)樞紐

可持續(xù)發(fā)展是樞紐高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)。為充分發(fā)揮高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)的社會(huì)效益，維持長期可持續(xù)運(yùn)營，關(guān)鍵是要制定科學(xué)的選址與開發(fā)策略，建設(shè)符合城市發(fā)展階段特征并可適應(yīng)未來變化的樞紐。以下主要從樞紐選址、樞紐開發(fā)和樞紐韌性等三個(gè)方面進(jìn)行闡述。見圖7。

2.1.1 樞紐選址耦合城市主次中心，為可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)

高鐵客運(yùn)樞紐的選址直接決定其有效服務(wù)范圍及吸引客流規(guī)模，是決定樞紐能否可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。高鐵客運(yùn)樞紐與城市中心耦合發(fā)展已成為業(yè)內(nèi)普遍共識(shí)。新建的高鐵客運(yùn)樞紐選址應(yīng)盡量位于現(xiàn)有的城市主次中心，避免遠(yuǎn)郊區(qū)選址帶來的客流風(fēng)險(xiǎn)和投資浪費(fèi)。

2.1.2 高鐵樞紐應(yīng)審慎確定開發(fā)規(guī)模及業(yè)態(tài)

高鐵新城開發(fā)或高鐵車站立體綜合開發(fā)是行業(yè)的熱門話題，但成功的實(shí)踐案例不多，關(guān)鍵是要客觀認(rèn)識(shí)“站城融合”“ 公共交通導(dǎo)向開發(fā)”（Transitoriented development，TOD） 等概念的內(nèi)涵與內(nèi)在邏輯。國內(nèi)高鐵樞紐以服務(wù)中長距離、低頻次、多元目的的旅客出行為主，不同于城際和城市軌道樞紐主要服務(wù)中短距離、中高頻次的通勤和商務(wù)客流，后者才是城市TOD開發(fā)的主要載體。

國家高鐵主樞紐應(yīng)以交通功能為主，慎重開發(fā)高鐵新城，避免引入過多的城市功能和客流。即使進(jìn)行開發(fā)，其規(guī)模應(yīng)與樞紐服務(wù)地區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)規(guī)模相匹配，業(yè)態(tài)應(yīng)與服務(wù)地區(qū)功能需求相契合。綜合開發(fā)規(guī)模過大給樞紐本身的建設(shè)和運(yùn)營帶來很大挑戰(zhàn)，同質(zhì)化的開發(fā)業(yè)態(tài)還可能造成建筑空置和投資浪費(fèi)。

2.1.3 樞紐設(shè)施要具備韌性，以應(yīng)對(duì)未來發(fā)展的變化

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口變化、科技革新和交通政策調(diào)整都可能導(dǎo)致高鐵樞紐的客流規(guī)模和交通接駁特征產(chǎn)生變化，當(dāng)前樞紐各類設(shè)施規(guī)模和布局不一定完全匹配未來的需求。因此，樞紐規(guī)劃建設(shè)應(yīng)充分考慮韌性要求，樞紐設(shè)施布局宜少用固定的硬隔離設(shè)施，預(yù)留低成本改造的彈性。

2.2 打造更高效率樞紐

高效樞紐是樞紐高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容。影響高鐵樞紐綜合效率的因素主要有三個(gè)：一是樞紐選址，直接影響旅客城市內(nèi)接駁出行的距離和時(shí)間，是決定樞紐效率的基礎(chǔ)因素；二是樞紐布局和換乘組織，決定了高鐵站廳與各類接駁場(chǎng)站之間的換乘距離、步行時(shí)間，以及旅客進(jìn)出站流程和時(shí)間，是影響樞紐效率的核心因素；三是接駁交通運(yùn)營調(diào)度組織，決定了旅客在不同交通方式之間換乘的等候時(shí)間，是影響樞紐效率的重要因素。因此，打造高效樞紐，需要通過樞紐的科學(xué)選址、設(shè)施的合理布局、接駁的精細(xì)化設(shè)計(jì)、運(yùn)營的智慧化管控，縮短旅客全出行鏈中每一個(gè)環(huán)節(jié)的出行距離和等候時(shí)間。見圖8。

2.2.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)層面

宏觀層面，樞紐選址應(yīng)盡量位于城市主次中心，方便旅客就近乘車，減少市內(nèi)交通接駁距離和時(shí)間。中觀層面，樞紐規(guī)模尺度合理、布局集約緊湊，減少旅客進(jìn)出站和換乘的步行距離和時(shí)間。微觀層面，人性化布局各類接駁設(shè)施并精細(xì)化設(shè)計(jì)換乘流線，確保流線清晰，縮短換乘距離。

2.2.2 運(yùn)營管理層面

一是開展智慧化運(yùn)營調(diào)度。建立綜合客運(yùn)樞紐一體化智慧調(diào)度平臺(tái)，實(shí)時(shí)掌握鐵路側(cè)、城市接駁側(cè)各自的出行需求和運(yùn)力供給，通過高精度的客流實(shí)時(shí)預(yù)警，建立多模式運(yùn)營調(diào)度預(yù)案，實(shí)現(xiàn)及時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)度，提高樞紐整體運(yùn)營效率。二是推進(jìn)多主體協(xié)同管理。樞紐內(nèi)各類交通運(yùn)輸方式之間運(yùn)營管理政策要協(xié)同，不同場(chǎng)站之間的管理要求和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)盡量一致。

2.3 打造更好體驗(yàn)樞紐

為旅客創(chuàng)造良好的出行體驗(yàn)，是樞紐高質(zhì)量發(fā)展的最終目標(biāo)。樞紐體量過大、步行距離長、長時(shí)排隊(duì)、重復(fù)安檢，換乘低效、導(dǎo)引不清等問題是現(xiàn)實(shí)中旅客吐槽的焦點(diǎn)。改善旅客出行體驗(yàn)，需要細(xì)分人群在樞紐環(huán)境中的綜合感受，從空間尺度、設(shè)施布局、信息服務(wù)、場(chǎng)所營造等角度全方位提升。見圖9。

2.3.1 樞紐設(shè)計(jì)要把握合理的空間尺度和客流密度

高鐵客運(yùn)樞紐適宜的空間尺度、合理的客流密度讓旅客感覺安全舒適?？臻g尺度過大容易讓人產(chǎn)生空曠感，部分視覺盲區(qū)甚至存在安全隱患；可以運(yùn)用旅客視線模擬手段預(yù)判灰空間區(qū)域并有針對(duì)性地改善。人員聚集空間客流密度過大使人焦躁、缺少體面，還可能產(chǎn)生踩踏等安全風(fēng)險(xiǎn)。不同交通場(chǎng)所人員密度舒適度指標(biāo)存在差異，服務(wù)品質(zhì)高的國際機(jī)場(chǎng)候機(jī)區(qū)人員密度標(biāo)準(zhǔn)明顯高于鐵路車站候車廳（表1）。利用行人仿真模擬技術(shù)可直觀展示樞紐空間的人員密度，支撐樞紐空間布局設(shè)計(jì)優(yōu)化。

2.3.2 樞紐布局應(yīng)提供便捷換乘和多元服務(wù)，滿足旅客多樣化需求

交通服務(wù)是樞紐的基礎(chǔ)功能，提供高效換乘服務(wù)是旅客的核心需求。此外，餐飲、購物、休憩、臨時(shí)辦公等服務(wù)也是旅客出行的衍生需求。結(jié)合客群多元化特點(diǎn)，在樞紐內(nèi)適度植入消費(fèi)、休憩、娛樂、公共服務(wù)等功能，滿足旅客多樣化的需求，讓旅客擁有離開或逗留的選擇自由，提高旅客享受服務(wù)的便利性。

2.3.3 樞紐依托智慧化手段提供精準(zhǔn)信息服務(wù)，提高旅客出行體驗(yàn)

利用智慧化手段提供精準(zhǔn)的信息服務(wù)，讓旅客快速獲取樞紐各類實(shí)時(shí)信息，從容選擇接駁方式和進(jìn)出站路徑，可以提高旅客出行體驗(yàn)。一是建立動(dòng)態(tài)的接駁信息發(fā)布系統(tǒng)，實(shí)時(shí)清晰展示各接駁交通方式的步行距離、排隊(duì)狀況、等候時(shí)間等，引導(dǎo)旅客選擇合適的接駁方式。二是建設(shè)樞紐三維全景展示和誘導(dǎo)系統(tǒng)，旅客通過手機(jī)App可實(shí)時(shí)查詢樞紐出入口、安檢區(qū)、站廳、換乘通道及各接駁設(shè)施的運(yùn)行狀況，引導(dǎo)旅客選擇更為快捷的出行路徑。三是搭建樞紐MaaS（Mobility as a Service，出行即服務(wù)） 出行預(yù)約平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)城市交通接駁運(yùn)輸精準(zhǔn)匹配高鐵運(yùn)營，縮短旅客接駁等候時(shí)間。

2.3.4 樞紐環(huán)境宜注重自然生態(tài)，營造高品質(zhì)場(chǎng)所空間

綠色低碳是樞紐建筑設(shè)計(jì)的重要方向。樞紐空間引入陽光、空氣、綠植，可以讓旅客親近自然、舒緩旅途的緊張疲勞。利用舒適座椅、藝術(shù)作品、雕塑小品等元素營造溫馨空間和高品質(zhì)場(chǎng)所，改變?cè)缙阼F路客站空間單一的面貌，可以提升旅客體驗(yàn)。

3 實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)與探索

3.1 打造可持續(xù)樞紐的實(shí)踐

3.1.1 契合城市空間和中心體系的樞紐選址

深圳市歷來高度重視鐵路樞紐與城市中心體系的互動(dòng)關(guān)系，樞紐建設(shè)有效支撐了城市主次中心的開發(fā)。1990年前后改造的深圳火車站，促進(jìn)了深圳市最早的中心區(qū)——羅湖中心的發(fā)展；2000年后選址建設(shè)的深圳北站和福田站，分別位于深圳龍華次中心和福田主中心。2021年，深圳市國土空間規(guī)劃提出鐵路客運(yùn)樞紐“五主五輔”布局，10座樞紐高度耦合城市各級(jí)中心（圖10），奠定樞紐可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

國內(nèi)部分高鐵樞紐由于各種原因?qū)е陆ǔ珊笪磫⒂没蚨虝簡⒂煤箨P(guān)停，未能及時(shí)發(fā)揮效益；高鐵站遠(yuǎn)離中心區(qū)、周邊開發(fā)滯后、客流需求低是重要原因之一。通過梳理20 座建而未用的高鐵（或城際） 車站發(fā)現(xiàn)，有12座車站與市中心的距離超過20 km（表2）。未來高鐵車站選址應(yīng)盡量避免這一問題。

3.1.2 深圳北站樞紐可持續(xù)開發(fā)和改造案例

深圳北站樞紐是2011年建成投入運(yùn)營的特大型高鐵樞紐，其集約布局、公共交通主導(dǎo)接駁等經(jīng)驗(yàn)在同時(shí)期建成高鐵樞紐中具有示范效果。但因深圳北站周邊開發(fā)及樞紐客流均超過預(yù)期，加之交通接駁特征出現(xiàn)新變化，近年來也出現(xiàn)了商辦建筑集中、片區(qū)交通擁堵、場(chǎng)站利用低效等一些問題。政府部門和樞紐運(yùn)營單位陸續(xù)實(shí)施了樞紐周邊用地差異化開發(fā)、樞紐多元化經(jīng)營、樞紐接駁場(chǎng)站改造等措施，可以為國內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐發(fā)展提供借鑒。

（1） 樞紐周邊用地差異化開發(fā)。深圳北站樞紐的建設(shè)顯著帶動(dòng)了樞紐地區(qū)城市開發(fā)，周邊2 km2 范圍內(nèi)開發(fā)量達(dá)350萬m2 ，以辦公和居住建筑為主。樞紐周邊開發(fā)規(guī)模超過預(yù)期，給片區(qū)道路交通帶來較大壓力，也影響了樞紐交通集散效率。此外，近年來深圳全市商務(wù)辦公建筑規(guī)模持續(xù)增加、入住率逐漸降低。為避免樞紐地區(qū)交通壓力過大和同質(zhì)化開發(fā)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，市區(qū)兩級(jí)政府將深圳北站樞紐東廣場(chǎng)原規(guī)劃的部分商業(yè)辦公用地調(diào)整為公共設(shè)施用地和綠地，建設(shè)市級(jí)公共文化設(shè)施，實(shí)現(xiàn)用地差異化開發(fā)。

（2） 樞紐充分利用空間資源實(shí)施多元化經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)樞紐自我造血。一方面，樞紐運(yùn)營企業(yè)持續(xù)做好常規(guī)經(jīng)營，主要包括樞紐配建停車場(chǎng)經(jīng)營管理、東廣場(chǎng)商業(yè)空間租賃等，獲取相對(duì)穩(wěn)定的收入。另一方面，樞紐積極拓寬經(jīng)營渠道，彌補(bǔ)經(jīng)營收支缺口。2024年6月，借助深圳大力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的契機(jī)，深圳地鐵集團(tuán)聯(lián)合通用航空企業(yè)在深圳北站樞紐東廣場(chǎng)出租車場(chǎng)站上蓋平臺(tái)建設(shè)中國首個(gè)“低空+軌道”空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，向市民提供空鐵交通一站式接駁服務(wù)；樞紐運(yùn)營企業(yè)通過出租場(chǎng)地、代售機(jī)票等措施獲得經(jīng)營收入。

（3） 低成本推進(jìn)樞紐接駁場(chǎng)站改造。為了順應(yīng)網(wǎng)約車交通的迅速發(fā)展，以及長途汽車客運(yùn)需求的明顯萎縮，深圳北站樞紐先后將西廣場(chǎng)地下一層社會(huì)停車場(chǎng)中區(qū)、地面長途客運(yùn)站部分空間改造成網(wǎng)約車上客區(qū)。通過低成本改造有效提高了網(wǎng)約車交通接駁的服務(wù)水平，也避免了社會(huì)停車場(chǎng)和長途汽車站的低效利用，順應(yīng)了樞紐交通接駁發(fā)展的新形勢(shì)。

3.2 打造高效樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)

深圳市在深圳北站樞紐、福田樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)運(yùn)營方面的經(jīng)驗(yàn)或教訓(xùn)，以及在近期建設(shè)西麗樞紐的探索，能夠?yàn)閲鴥?nèi)高鐵客運(yùn)樞紐的建設(shè)運(yùn)營提供參考。

3.2.1 合理規(guī)模與集約布局

深圳北站鐵路站場(chǎng)規(guī)模為11 臺(tái)20線，采用上下分層布局，各接駁場(chǎng)站與高鐵站廳的換乘距離總體控制在200 m以內(nèi)，換乘時(shí)間控制在5 min以內(nèi)。通過規(guī)?？刂坪图s布局，保障了旅客換乘便捷性。

3.2.2 接駁換乘組織的精細(xì)化設(shè)計(jì)

（1） 軌道接駁。大型樞紐應(yīng)適度控制接駁軌道的數(shù)量，以免造成多線軌道在樞紐單點(diǎn)聚集、帶來運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)；若引入多條軌道線路，各線車站在樞紐地區(qū)應(yīng)形成網(wǎng)絡(luò)多點(diǎn)換乘的布局形式。深圳北站樞紐布局了城市軌道4、5、6號(hào)線，而軌道4/6號(hào)線與5號(hào)線在深圳北站的換乘站也是全市軌道網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性換乘點(diǎn)（圖11）。由于高鐵客流和城市軌道客流均超過預(yù)期，深圳北站樞紐城市軌道接駁高鐵客流、城市軌道內(nèi)部換乘客流均超過20萬人/d，兩類大客流疊加導(dǎo)致高峰期軌道車站客流巨大，需采取限流措施，乘客體驗(yàn)差，運(yùn)營管理難度大；而深圳福田高鐵樞紐周邊形成了分散布局、多點(diǎn)換乘的軌道網(wǎng)絡(luò)，避免了城市軌道結(jié)構(gòu)性換乘客流和接駁高鐵客流在樞紐疊加。見圖12。

（2） 步行接駁?！捌竭M(jìn)平出”減少豎向轉(zhuǎn)換、縮短步行距離，是高效換乘的關(guān)鍵。主要接駁設(shè)施應(yīng)盡量與高鐵站廳形成平層換乘。以深圳西麗樞紐為例，地鐵接駁高鐵客流占比達(dá)68%，設(shè)計(jì)方案將高鐵出站廳、快速進(jìn)站廳（預(yù)留）與地鐵站廳同層布置，實(shí)現(xiàn)主換乘客流“平進(jìn)平出”組織。

（3） 個(gè)體接駁。個(gè)體小客車是高鐵客運(yùn)樞紐交通接駁的重要方式，需理性對(duì)待、合理滿足“快進(jìn)快出”“即停即走”上落客等核心需求。西麗樞紐設(shè)置了樞紐接駁專用匝道銜接高快速路，保障“快進(jìn)快出”功能（圖13），并在東、西廣場(chǎng)分別設(shè)置“即停即走”落客通道，滿足小客車旅客便捷下車進(jìn)站的需求。

（4） 公交接駁。樞紐核心區(qū)空間資源有限，應(yīng)主要用于旅客服務(wù)。西麗樞紐摒棄了傳統(tǒng)樞紐大巴場(chǎng)站建設(shè)思路：一是不設(shè)置長途汽車客運(yùn)站；二是樞紐配建公交場(chǎng)站重點(diǎn)保留上落客功能，將主要蓄車場(chǎng)布局在樞紐核心區(qū)之外，從“大體量復(fù)合功能場(chǎng)站”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮皇啄┱九c公交蓄車場(chǎng)分離”的布局形式。

3.3 打造更好體驗(yàn)樞紐的探索

國內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐圍繞提升旅客體驗(yàn)也開展了多方面的探索實(shí)踐，主要體現(xiàn)在人性化服務(wù)、多元化服務(wù)、智慧化服務(wù)等三個(gè)方面。

3.3.1 提供人性化運(yùn)營服務(wù)，便利旅客出行

國內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐已經(jīng)推廣了眾多人性化的服務(wù)措施，包括特殊旅客愛心服務(wù)、設(shè)置母嬰室、站內(nèi)中轉(zhuǎn)便捷換乘等。2010年之后，全國各城市按照相關(guān)法律法規(guī)要求逐步實(shí)施地鐵進(jìn)站安檢政策，提高了地鐵旅客的安全感，但也降低了旅客的便捷性。實(shí)現(xiàn)高鐵與地鐵免安檢換乘是廣大旅客的普遍愿望。目前，許多高鐵樞紐均實(shí)施了高鐵旅客免安檢換乘地鐵的措施，天津西站、北京清河站等高鐵樞紐還實(shí)現(xiàn)了雙向免安檢換乘，顯著改善了旅客體驗(yàn)。深圳北站樞紐在大客流節(jié)假日采取臨時(shí)措施實(shí)現(xiàn)高鐵出站旅客免安檢換乘地鐵，并在研究常態(tài)化實(shí)施的改造方案。深圳西麗樞紐設(shè)計(jì)方案預(yù)留了高鐵與地鐵雙向免安檢的空間條件，開通即可實(shí)現(xiàn)高鐵免安檢換乘地鐵，遠(yuǎn)期可結(jié)合安檢政策變化情況推動(dòng)雙向免安檢換乘。

3.3.2 營造高品質(zhì)場(chǎng)所空間，提供多元化服務(wù)

如今的大型高鐵客運(yùn)樞紐，不僅提供交通換乘服務(wù)，還逐漸承擔(dān)商業(yè)消費(fèi)、公共活動(dòng)、文化交流、形象展示等城市功能。通過巧妙的設(shè)計(jì)在樞紐內(nèi)營造高品質(zhì)場(chǎng)所，為旅客提供舒適的空間環(huán)境和多元化的服務(wù)，是近年來行業(yè)探索的方向。2022年開通的杭州西站樞紐，利用鐵路站場(chǎng)拉開空間設(shè)計(jì)了中央換乘空間——“云谷”，并布置了綠化景觀以及黨群服務(wù)中心、高鐵博物館等城市公共場(chǎng)館，成為定期舉辦各類活動(dòng)以及常設(shè)展廳的公共空間。深圳西麗樞紐設(shè)計(jì)方案在高鐵站房端部設(shè)置了公共及文化設(shè)施空間，為后續(xù)舉辦文化活動(dòng)、開展公共交流創(chuàng)造了條件，豐富了樞紐的服務(wù)功能，也是對(duì)站城融合理念的具體實(shí)踐。

3.3.3 開展智慧化運(yùn)營服務(wù)，提升旅客體驗(yàn)

樞紐智慧化運(yùn)營涵蓋旅客服務(wù)、信息監(jiān)測(cè)、運(yùn)營調(diào)度、設(shè)施管控等多方面。深圳市近年來一直在探索推動(dòng)樞紐智慧化運(yùn)營。具體到深圳北站樞紐旅客服務(wù)方面，深圳市重點(diǎn)推動(dòng)建立旅客動(dòng)態(tài)信息服務(wù)系統(tǒng)，即在靜態(tài)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)基礎(chǔ)上升級(jí)建立動(dòng)態(tài)的接駁信息發(fā)布系統(tǒng)，清晰展示各接駁交通方式的步行距離、等候時(shí)間、排隊(duì)狀況等，引導(dǎo)旅客選擇合適的出行方式。此外，深圳市還在推動(dòng)建立樞紐的MaaS出行預(yù)約平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)鐵路側(cè)和交通接駁側(cè)更精準(zhǔn)的供需匹配，調(diào)縮短旅客接駁換乘的等候時(shí)間。

4 結(jié)語

過去20年中國高速鐵路和高鐵客運(yùn)樞紐在服務(wù)國民出行、促進(jìn)城鎮(zhèn)化發(fā)展方面取得了巨大成就。通過梳理高鐵客運(yùn)樞紐發(fā)展的關(guān)鍵問題，從更可持續(xù)、更高效率、更好體驗(yàn)等三個(gè)層面系統(tǒng)提出樞紐高質(zhì)量發(fā)展的策略，并結(jié)合實(shí)踐案例為未來高鐵客運(yùn)樞紐的建設(shè)提供經(jīng)驗(yàn)參考。在以數(shù)字化為代表的新一輪科技革命浪潮推動(dòng)交通領(lǐng)域深刻變革的背景下，利用信息化、智慧化手段不斷提升樞紐的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)水平，對(duì)樞紐高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義，也是我國高鐵客運(yùn)樞紐發(fā)展的重要方向。

作者簡介

張曉春，深圳市智慧城市科技發(fā)展集團(tuán)有限公司董事長，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司首席科學(xué)家、科學(xué)技術(shù)委員會(huì)主任，教授級(jí)高級(jí)工程師，全國工程勘察設(shè)計(jì)大師。

楊宇星，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司副總經(jīng)理，正高級(jí)工程師，注冊(cè)咨詢工程師。

何建平，深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心股份有限公司軌道城規(guī)一院總工，高級(jí)工程師。