通勤圈視角下郊區(qū)新城鐵路公交化的供需精準適配策略

——以成蒲鐵路為例

來源：城市規(guī)劃學刊upforum 2025-01-06

作者：徐雷 劉冰 王方凱

提要

推進郊區(qū)新城建設是我國實施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的重要舉措。針對鐵路公交化促進郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈的規(guī)劃實踐，以提高鐵路運營服務水平為目標導向，提出基于供需“精準適配度”的鐵路公交化評估和策略制定框架，并以連接成都中心城區(qū)和郊區(qū)新城崇州的成蒲鐵路作為案例研究?；诙嘣磾祿诤戏治鰧紖^(qū)新城與中心城區(qū)的通勤總量和方式進行識別；結合鐵路通勤人群特征的精細挖掘，從時辰、容量、場站、接駁等四個方面開展鐵路公交化的供需適配度評價，發(fā)現高峰班次少、列車運力靈活性不足、檢驗票流程繁瑣、夜間接駁公交缺失等一系列供給不匹配問題；并從出行全鏈條優(yōu)化的角度，形成鐵路公交化的“供需精準適配”策略及措施建議。總結提出“聚焦需求、全鏈提效、動態(tài)適配、創(chuàng)新提質”的鐵路公交化發(fā)展建議，為大城市通勤圈建設和鐵路公交化的提升提供思路與方法指導。

關鍵詞

鐵路公交化；供需適配度；通勤圈；郊區(qū)新城；成蒲鐵路

1 通勤圈建設和郊區(qū)新城鐵路公交化的發(fā)展訴求

1.1 1小時軌道通勤圈是構建現代化都市圈的重要支撐

都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。郊區(qū)新城作為都市圈的重要組成部分，是新時期我國完善城市化戰(zhàn)略，推動多中心、組團化發(fā)展的重要舉措，北京、上海、成都等超大城市在“十四五”期間均出臺了支持郊區(qū)新城發(fā)展的政策文件。以通勤圈建設引領都市圈和郊區(qū)新城發(fā)展成為近年研究熱點，關于通勤圈的范圍、空間活動特征等研究顯著增長，如：柴彥威等提出了內城型、近郊型和遠郊型等三種通勤圈空間組織模式；郭亮等利用手機大數據識別武漢市中心城區(qū)通勤圈的空間分布，并對圈層結構、內部構成及外部形態(tài)進行測度；伍毅敏等通過通勤率等指標識別進入北京通勤圈的主要環(huán)京區(qū)縣，并提出通勤廊道、通勤子群劃分、跨界通勤模式的規(guī)劃建議。與此同時，“軌道上的都市圈”相關研究快速增加，以城市軌道交通與都市圈的關系為主。鐵路支撐通勤圈建設的相關研究亦有開展，如王德利從空間布局、交通支撐、功能引導和機制保障等四個方面提出了市域（郊） 鐵路引領大城市“1小時通勤圈”建設的對策建議。

1.2 鐵路公交化是新城融入區(qū)域空間網絡的關鍵舉措

為了有效帶動郊區(qū)新城人口、功能集聚并融入中心城區(qū)通勤圈，構建便捷高效的交通體系成為關鍵。2019年2月《國家發(fā)展改革委關于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見》指出，“構建以軌道交通為骨干的通勤圈、大力發(fā)展都市圈市域（郊） 鐵路、優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊） 列車”。2021 年12 月《“十四五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》進一步明確，“積極利用干線鐵路、城際鐵路提供通勤服務、增加列車停站數量和在重要客流集散地的停站頻率，鼓勵高峰時段公交化運營，提高通勤服務質量”。黨的十八大以來，城市群、都市圈發(fā)展帶動的多尺度空間通勤需求顯著增長，鐵路公交化模式日益得到重視，京津冀、長三角、粵港澳、成渝等地開展了大量實踐（表1）。從發(fā)展歷程來看，其運輸功能逐步由早期城際間點到點的商務出行服務向多層次、多功能的通勤出行服務轉變。

鐵路公交化通過最大化列車密度、便利化購票方式、便捷化乘車流程，營造近似于城市公交“隨到隨走”的出行體驗，進而極大提升鐵路出行吸引力。對于郊區(qū)新城而言，鐵路公交化可以在減少交通基礎設施大規(guī)模投資建設的情況下，實現與中心城區(qū)高效聯動，并為通勤人群提供準時、舒適的出行服務。如上海金山鐵路是國內第一條服務郊區(qū)新城與主城區(qū)通勤出行的公交化運營鐵路，自2012年開通運營10年來，列車開行對數從15對/d增加至37.5對/d，客流量從1.3萬人次/d增加至3.2萬人次/d，通勤服務功能不斷加強。

1.3 服務郊區(qū)新城的鐵路公交化運營亟待提升服務適配度

伴隨鐵路多網融合技術的發(fā)展，以鐵路公交化帶動郊區(qū)新城融入中心城區(qū)通勤圈（下文簡稱“融圈”） 的同城化模式極具發(fā)展?jié)摿ΑｊP于鐵路公交化對策的既有研究大致可分為需求側和供給側兩個方面：需求側主要通過鐵路客流OD、手機信令、乘客問卷調查等多源數據分析來考察鐵路通勤人群特征，以此開展客群劃分和客流預測；供給側聚焦于鐵路運營各個環(huán)節(jié)的瓶頸識別及其措施建議，如改善安檢及驗票流程、優(yōu)化列車運行交路組織、創(chuàng)新票制體系、轉變運營管理模式等。近年來，為了適應“融圈”通勤人群向多元化、異質性的演變趨勢，通過開展鐵路通勤需求的影響因素評估，并有針對性地改善鐵路公交化服務的應用研究受到重視：一是加強“站到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，通過優(yōu)化列車時刻表安排和停站方案，以滿足各站點的客流需求；二是加強“居住地/工作地到站”環(huán)節(jié)的供需匹配，重點是基于“融圈”通勤人群職住分布的分析，提高接駁交通可達性；三是加強“通勤舒適度”的供需匹配，原因在于過高的車內擁擠水平將降低通勤幸福感，并會抑制通勤時間的復合利用。

總體上，在都市圈通勤出行增長的趨勢下，精準分析“融圈”通勤出行需求并提供相適配的鐵路運營服務，成為提升鐵路公交化措施成效的關鍵。盡管當前研究已從供給或需求的單一維度向二者的協同分析轉變，但仍缺乏一個全面的“供需適配度”評估框架，導致“融圈”通勤需求分析和鐵路公交化的策略制定之間存在一定脫節(jié)，比如對于上下班時辰、可接受單程通勤時長等剛性通勤訴求的考慮不充分，也較忽視了乘客對通勤舒適度的要求等，因此難以實現鐵路公交化方案的精準適配。

基于上述背景，以連接成都中心城區(qū)和崇州新城的成蒲鐵路為研究對象，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)，運用多源數據進行“融圈”通勤需求和鐵路公交化服務供給的“精準適配度”分析，以此有針對性地提出鐵路公交化提升對策，以期為我國大城市鐵路公交化的研究及實踐提供借鑒。

2 研究方法與數據來源

2.1 案例基本情況

2023 年，成都市委、市政府提出“加快打造郊區(qū)新城高效率通勤圈”的總體要求，崇州作為成都市重點發(fā)展的郊區(qū)新城之一，要求“加快提升成蒲鐵路公交化運營水平，便利崇州與成都中心城區(qū)往返通勤出行”。崇州位于成都市域西部，距成都市中心（天府廣場） 直線距離約37 km，常住人口78萬人。成蒲鐵路是崇州連接成都中心城區(qū)的唯一鐵路，于2018年建成運營，設計速度200km/h，正線長度99 km，沿線設11座車站（圖1）。2022年成蒲鐵路與成都鐵路樞紐環(huán)線貫通后，崇州站可實現與成都南站、成都東站直通運營。相比于傳統(tǒng)鐵路運營模式，成蒲鐵路在設施方面已部分實現了公交化改造，如設置站臺屏蔽門、采用CRH6A車型等，但在精準適配通勤需求方面仍有較大提升空間。

2.2 研究范圍界定

以崇州站1 小時鐵路等時圈分析（圖2） 為基礎，綜合考慮行政區(qū)劃和就業(yè)地分布，劃定本次研究范圍。其中，居住地為崇州中心城區(qū)，工作地為成都中心城區(qū)五區(qū)（錦江區(qū)、青羊區(qū)、金牛區(qū)、武侯區(qū)、成華區(qū)） 及高新區(qū)、天府新區(qū)。見圖3。

2.3 研究方法

首先，通過多源數據和人群畫像分析，識別崇州與成都中心城區(qū)往返人群的規(guī)模及其出行方式，挖掘“融圈”鐵路通勤人群的出行選擇偏好。其次，結合鐵路班次及售票數據，從時辰、容量、場站、接駁等4個方面，深入分析鐵路運營服務與崇州“融圈”通勤客流需求的精準適配情況，將“適配度”評估結果作為鐵路公交化優(yōu)化策略制定的量化依據。技術路線見圖4所示。

考慮郊區(qū)新城“融圈”通勤的全出行鏈構成，提出4項適配度指標，以此開展鐵路公交化運營水平的評估，判斷對“融圈”通勤需求的滿足程度。

（1） 時辰適配度。分析對象為經停和非經停崇州站的所有班次，重點識別其中三類有通勤服務潛力的班次：一是該班次在崇州站經停，但運行時刻與“融圈”通勤人群的上下班時刻不匹配、無法保證準時到崗，可建議優(yōu)化崇州站的經停時間；二是該班次在崇州站不經停，但其過境崇州站的時刻以及到達中心城區(qū)站點的時刻適合通勤人員出行，可建議在崇州站增加?？浚蝗窃摪啻我言诔缰菡窘浲?，但在成都西、南、東等站的?？繑盗可伲山ㄗh在成都中心城區(qū)增加?？空军c數。

（2） 容量適配度。若某一班次在發(fā)車時刻、停站方面均滿足“融圈”通勤人群需求，則分析該班次自崇州站發(fā)車后（即崇州站的乘客上車完畢后） 的列車滿載情況，以判斷列車容量是否滿足需求?？赏ㄟ^滿座率和滿載率兩個指標進行分析，計算公式為

（3） 場站適配度。將崇州站的進出站全流程時耗進行細化拆解，找出縮減時耗需重點優(yōu)化的環(huán)節(jié)，主要包括接駁點至進出站閘機時耗、進出站閘機至站臺各個環(huán)節(jié)時耗。同時對場站內空間品質及配套設施進行分析。

（4） 接駁適配度。對崇州站常規(guī)公交接駁情況進行分析，重點評價常規(guī)公交班次與鐵路班次的時刻匹配程度。以接駁公交到站—列車發(fā)車、列車到站—接駁公交發(fā)車的“時間差”作為評價指標：如“時間差”滿足進出站的必要構成時間且預留一定彈性，則表明接駁適配度良好；如“時間差”過大或過小，接駁適配度均有待提升。

2.4 數據來源

采用手機數據、交通運行數據和問卷調研相結合的方式，開展“融圈”通勤需求的融合分析。手機定位數據（location based services, LBS） 從運營商獲取，覆蓋成都市域范圍活躍的常住人口+流動人口，數據周期為2023年4月。鐵路售票數據為鐵路管理部門提供，包含成蒲鐵路沿線所有站點的售票O(jiān)D數據和進出站客流數據；公路客運、定制班車售票數據為運營公司提供；常規(guī)公交接駁地鐵的客流數據為公交公司提供；以上4類數據周期均為2023年4月10日—16日。此外，自行組織開展了鐵路通勤人群問卷調研，采取網絡問卷、早晚高峰期間崇州站乘客掃二維碼填寫等兩種形式，累計回收有效問卷2913份。

3 崇州“融圈”鐵路公交化出行需求分析

3.1 崇州“融圈”出行總量及方式結構

基于手機LBS數據，將工作日有穩(wěn)定起訖點的規(guī)律性出行人群識別為通勤人群，判定其工作日的白天駐留地為工作地，夜間駐留地為居住地，并結合手機人群滲透率指標進行擴算，得到實際通勤規(guī)模計算結果。分析得知，工作日崇州與成都中心城區(qū)的往返出行總量約2.81萬人次/d，其中早高峰時段（7:00—9:00） 崇州至成都中心城區(qū)方向、晚高峰時段（17:00—19:00） 成都中心城區(qū)至崇州方向的“融圈”通勤總量為9633人次/d，由此得到“融圈”通勤人群規(guī)模為4000—5000人。從“融圈”通勤目的地來看，與崇州距離較近的成都西站附近占比高達48%；其次為辦公、商業(yè)高度集中的成都南站附近，占比35%；成都東站附近因與崇州空間距離遠，且產業(yè)集聚度不高，對崇州的出行吸引力相對較低，占比僅17%。

根據崇州“融圈”通勤實際情況，交通方式包括自駕車、鐵路、定制班車、公路客運、常規(guī)公交換乘地鐵等5種類型。除自駕車外，其余4種方式均屬于公共交通，根據售票數據統(tǒng)計得到相應的出行量，結合通勤人群總量估算結果，可得到5種“融圈”通勤方式的結構比例，即崇州“融圈”通勤出行方式總體呈現“自駕車為主、鐵路為輔、多元化公交為補充”的格局，自駕車方式占比高達63%，鐵路方式占比僅17.1%，相比于自駕車方式的競爭力明顯不足。見表2。

分方式的出行目的地差異較大，鐵路、自駕車等2種方式在可接受的通勤時耗內能夠通達較大范圍，具有較高的就業(yè)地選擇權，故更傾向于選擇崗位最集中的成都南站附近，占比分別達到48%和44%；公路客運、定制班車等2種方式受運營線路組織的影響較大；常規(guī)公交+地鐵接駁因出行時效性較差，采用該種方式通勤的人群更加集中在成都西站附近。見圖5。

3.2 崇州“融圈”鐵路通勤人群特征

結合問卷調研數據進行鐵路通勤人群特征分析。其中：人群畫像分析包括職業(yè)、上下班時間、可接受的最大單程通勤時耗等（圖6）；接駁出行分析包括從家到鐵路站的接駁方式及時耗、從鐵路站到工作地的接駁方式及時耗等（圖7）。

3.2.1 人群畫像特征：職業(yè)穩(wěn)定、工作時間固定、可接受1小時通勤

崇州“融圈”鐵路通勤人群的職業(yè)以政府機關和企事業(yè)單位為主，兩類人群占比高達74%。上下班時間總體較為固定，上班多為8—9點，下班多為17—18點。85%以上的“融圈”鐵路通勤人群可接受單程最大時耗在60 min以內。

3.2.2 接駁交通特征

接駁方式：崇州站因無城市軌道交通服務，以出租車/網約車/私家車等個體機動化方式接駁為主（51.6%），常規(guī)公交接駁比例較低（僅16.1%）；成都中心城區(qū)3 站則以軌道交通接駁為主（55.3%）。

接駁時長：崇州站和成都中心城區(qū)3站的平均接駁時長分別為18 min 和25min，20 min以內的接駁出行占比分別為66.2% 和40.5%。根據12306 班次信息，崇州站至成都西、南、東等3站的車內旅行時長分別為18 min、22 min、34min。從“融圈”鐵路通勤人群60 min以內的期望單程時耗來看，接駁效率有待進一步優(yōu)化。

3.3 崇州鐵路公交化運營的適配度評價

3.3.1 適合“融圈”通勤的班次少、密度低

分析早晚高峰時段崇州站的經停班次可知，存在“早班不夠早、晚班不夠密”的問題（表3）。早高峰時段崇州至成都中心城區(qū)方向，崇州站的第一班車為C3382 （7:58崇州站—8:20成都南），難以滿足8:30之前到崗的通勤人員時間要求。晚高峰時段成都中心城區(qū)至崇州方向，在D6194（18:42成都東、18:59成都南—19:22崇州站） 和C3372（20:15成都南—20:39崇州站） 之間無其他班次，導致19:00—20:00 下班的崇州“融圈”通勤人員無合適班次出行。

此外，早高峰時段適合“融圈”通勤的班次數量偏少，至成都西站僅有1班，至成都東站無合適班次。根據列車開行密度，成蒲鐵路現每日運行100列，經停崇州站僅46列，據此判斷，增加既有班次在崇州站?？?，并提升與成都中心城區(qū)3 站的聯系密度有較大爭取空間。

3.3.2 列車編組對客流的靈活適應性不足

從適合“融圈”通勤出行班次的列車編組情況（表4） 來看，絕大部分為4節(jié)編組，僅D6194（成都東18:42—崇州19:22） 為8節(jié)編組。根據鐵路售票數據分析，上述班次的滿載率均未達到上限，但部分班次滿載率超過80%，車廂內較為擁擠；滿座率普遍超過100%，說明崇州站的通勤旅客絕大部分需站立乘車，通勤體驗較差。以早高峰崇州至成都中心城區(qū)方向為例，3個班次在到達崇州站前滿載率均低于60%，其中：C3382（崇州7:58— 成都南8:20） 的滿座率低于100%，仍有座位空余；崇州站乘客上車后，3個車次的滿座率均高達150%左右，滿載率在75%—80%， 整體擁擠度較高。

3.3.3 安檢驗票流程繁瑣，增加站內時耗

結合崇州站的進出站必要時間構成分析（圖8），當前出站效率總體較高，僅需4 min左右。進站時耗約11 min，主要瓶頸為：允許進入站臺候車的時間窗被嚴格限定在列車發(fā)車前11 min至列車發(fā)車前5 min，造成驗票排隊短時擁擠，極大降低了進站流暢性；安檢和驗票兩個環(huán)節(jié)“分置”也增加了進站時耗和繁瑣度。此外，場站內的配套服務尚不完善，無法為有富余時間的站內候車人群提供辦公、閱覽、簡餐、購物等場景，難以滿足個性化和品質化需求。

3.3.4 夜間常規(guī)公交接駁缺失

現狀與崇州站接駁的公交線路共34條，但末班車時間均在18:30之前，晚于該時段的鐵路班次到發(fā)人群均無接駁公交乘坐。根據崇州站各班次售票數據統(tǒng)計得知，18:30以后的崇州站到發(fā)旅客量為917人次，其中發(fā)送旅客量297人次、到達旅客量620人次。參照現狀崇州站常規(guī)公交接駁比例16%計算，夜間公交接駁需求約150人次（表5），針對此部分人群需進一步增加夜間接駁公交服務。

4 成蒲鐵路公交化運營的“融圈”精準適配策略

針對成蒲鐵路存在的班次受限、編組單一、查驗繁瑣、接駁不準等問題，需要以“供需精準適配”為原則，制定適應“融圈”通勤需求的鐵路公交化提升策略，以有效發(fā)揮鐵路在“軌道都市圈”中的作用。基于全出行鏈優(yōu)化視角，從“優(yōu)班次”和“優(yōu)場站”兩個層面提出供需適配度的提升對策，前者包括增加列車班次時刻的通勤時辰適配度、增加列車停站及編組的容量配置適配度（圖9），后者包括優(yōu)化候車流程的場站模式適配度、增加夜間公交的接駁換乘適配度（圖10）。

4.1 增加高峰時段班次，強化時辰適配度

以適配通勤人群上下班時間為約束，對既有班次運行時刻提出優(yōu)化建議，增加早晚高峰時段的通勤適宜班次數量。建議：將C3384班次（雅安—成都南站）崇州站發(fā)車時間由8:39提前至8:10，抵達成都南站的時間由9:03 相應提前至8:34；將C6606班次（邛崍—成都西） 崇州站發(fā)車時間由09:43提前至7:00—8:00時段。

對于在崇州站未經停但其運行時刻適宜崇州“融圈”通勤人群乘坐的班次，建議在崇州站增加停靠，如C3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站）、C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站）、C6639班次（18:30成都西站—18:48雅安）。

4.2 優(yōu)化停站和編組安排，增加容量適配度

部分列車班次的運行時刻與“融圈”通勤人群上下班時間較為匹配，且已經在或可以在崇州站經停，建議此類班次進一步增加在成都中心城區(qū)3站的停靠密度，并結合客流量優(yōu)化列車編組。如：將C3380班次（7:27邛崍—8:00成都南站） 在崇州站經停并延伸至成都東站經停，由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組；將C3382班次（7:03雅安—8:20成都南站） 由成都南站延伸至成都東站經停，并由4節(jié)車廂編組增加為8節(jié)車廂編組，進而改善成都東站當前缺乏鐵路通勤服務的短板。

4.3 優(yōu)化站內候車流程，改善場站適配度

在當前“站廳候車+提前5 min停止檢票進站”的組織模式下，臨近發(fā)車時刻到達的旅客極易錯過車，成為目前進站環(huán)節(jié)低效的主要原因。建議為“融圈”通勤鐵路班次提供專用停靠站臺，旅客可以提前到達站臺候車，且不限定車次、隨到隨走；同時整合安檢和驗票流程，減少進站流線“阻斷”次數。這樣“融圈”通勤旅客的進站必要時間可從11min縮短至6 min左右，顯著提升進站效率和鐵路出行“安全感”。同時需加強鐵路公交化的場站配套改善措施，建議整合鐵路售票廳、候車廳等空間，打造多元化場景，為乘坐鐵路的時間富余人群提供更多個性化服務。

4.4 銜接鐵路到發(fā)客流，提高接駁適配度

由18:30之后的崇州站到發(fā)列車班次及客流分析可知，接駁交通需求具有“少而散”的特點，建議通過加開公交夜班線的形式，緊密銜接鐵路班次時刻，通過“時間差”的精準調控實現接駁適配度提升。按照“進出站必要時間+預留3 min 彈性時間”的精準適配思路，建議：服務“離崇”旅客的常規(guī)公交車次，在列車發(fā)車前9 min左右到達崇州站；服務“返崇”旅客的公交車次，在列車到站后7 min左右發(fā)車。結合對職住地分布的分析，公交線路可采取“遠近有別”的差異化組織模式，遠距離乘客通過快線實現“大站快達”，近距離乘客通過短路徑串聯實現“門到門”直達。

5 結論

鐵路公交化作為一種高效、經濟、舒適的出行方式，在當前我國大力推進郊區(qū)新城和通勤圈建設背景下具有顯著的現實需求。本文對已實施公交化運營的成蒲鐵路開展了成效分析，從郊區(qū)新城“融圈”通勤視角出發(fā)構建了基于“供需精準適配”的鐵路公交化評估分析框架，為我國鐵路公交化的研究及實踐提供了新的技術方法。

鐵路公交化的可持續(xù)運營取決于能否吸引到相對穩(wěn)定的“融圈”通勤客群，從崇州—成都中心城區(qū)的通勤出行來看，與自駕車方式相比鐵路通勤比例仍較低，表明鐵路公交化有較大的潛在客流，但同時高峰時段的鐵路運能已出現飽和，影響了鐵路公交化對郊區(qū)新城通勤出行的服務。要進一步發(fā)揮鐵路公交化對通勤圈的支撐，關鍵在于其供需精準適配的程度。除了要滿足比肩小汽車通勤“效率”的共性要求，還要關注乘客對出行“品質”“成本”的個性訴求，以提供多樣化產品來適應不同客群的多元需求。鐵路公交化是大城市通勤圈實施多網融合、加強新城與中心城區(qū)聯系的重要舉措，為了保障和提升其通勤服務功能，建議從“聚焦需求、全鏈提效、動態(tài)適配、創(chuàng)新提質”等4 個方面加強供需匹配。

（1） 聚焦需求。我國各個大城市的通勤圈發(fā)育程度和郊區(qū)新城功能定位不一，其影響范圍內的郊區(qū)新城發(fā)展階段各異，導致“融圈”通勤人群構成和時空分布差異較大，應注重“因城而異”，合理把握需求研判重點，如居住主導型新城需重點關注工作日早晚高峰的“融圈”通勤需求，而教育集中型新城需重點關注周末學校與中心城往返的通學需求，從而為鐵路公交化的策略制定提供精準依據。

（2） 全鏈提效。鐵路通勤具有多個環(huán)節(jié)，除了關注列車內和車站內的時效性外，兩端的“最初一公里”和“最后一公里”也不容忽視。從“拓展通勤圈范圍”的視角看，在可接受的單程通勤時耗約束下，提升車站接駁交通可達性、覆蓋更多的職住空間，一定程度上也起到了擴大潛力“融圈”通勤人群規(guī)模、提升鐵路公交化客流的作用。

（3） 動態(tài)適配。鐵路公交化的實施將會吸引更多的通勤人群向鐵路方式轉化，同時也為鐵路站點帶來了近似于城市軌道的TOD導向開發(fā)動力。在此過程中，“融圈”通勤人群的職住時空分布將持續(xù)變化，定期開展需求演變規(guī)律分析、動態(tài)優(yōu)化鐵路公交化的實施方案同樣十分重要。

（4） 創(chuàng)新提質。國際相關經驗表明，通勤這一過程本身具有的積極效用（positive utility of the commute） 逐步得到認知，被視為“屬于自我的放松時間”和“有價值的過渡期”，可通過對鐵路公交化“品質+成本”的組合模式創(chuàng)新，提供諸如“固定座位+適度提高票價”等舒適度優(yōu)先的解決方案，進一步鞏固鐵路通勤方式吸引力。

作者簡介

徐雷，同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院博士研究生，上海同濟城市規(guī)劃設計研究院有限公司城市空間與交通規(guī)劃設計所副總工程師、高級工程師。

劉冰，同濟大學城市規(guī)劃系，自然資源部國土空間智能規(guī)劃技術重點實驗室，高密度人居環(huán)境生態(tài)與節(jié)能教育部重點實驗室教授、博士生導師。

王方凱，同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室高級工程師、博士研究生。