濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院
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面向規(guī)劃落實(shí)的軌道交通站點(diǎn) 銜接雙層規(guī)劃體系研究
王鎮(zhèn)豪1，張新蘭1，高曉霞2，許 建1，張 燕1
（1. 濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東濟(jì)南 250101；2. 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司，山東濟(jì)南 250101）
摘 要: 在軌道站點(diǎn)銜接相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，提出應(yīng)以控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃為規(guī)劃落實(shí)抓手來 構(gòu)建軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系。首先明確規(guī)劃的總體目標(biāo)和 7 項(xiàng)規(guī)劃原則，著重梳理規(guī)劃中應(yīng)納入的設(shè)計(jì)、建 設(shè)、運(yùn)營和管理等規(guī)劃落實(shí)各環(huán)節(jié)的關(guān)鍵內(nèi)容，由此建立軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系，之后初步構(gòu)建軌道站點(diǎn)銜 接雙層規(guī)劃方案綜合評價(jià)指標(biāo)體系，在運(yùn)用 SPSS 軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)信度和效度分析的基礎(chǔ)上，采用德爾菲法和模糊 理論篩選關(guān)鍵評價(jià)指標(biāo)，最終確定軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃綜合評價(jià)指標(biāo)體系。
關(guān)鍵詞: 軌道交通；規(guī)劃落實(shí)；站點(diǎn)銜接；雙層規(guī)劃體系；評價(jià)指標(biāo)體系
中圖分類號: U231.1 文獻(xiàn)標(biāo)志碼: A 文章編號: 1672-6073(2020)06-0000-06
Bi-level Planning System of Rail Station Connection for Planning Implementation
WANG Zhenhao1, ZHANG Xinlan1, Gao Xiaoxia2, XU Jian1, ZHANG Yan1
(1. Ji’nan Planning and Design Research Institute, Ji’nan 250101; 2. Ji’nan Rail Transit Group Co., Ltd., Ji’nan 250101)
Abstract: Based on the related research results of rail station connection, this study proposes that a bi-level planning system of rail station connection should be constructed with regulatory and site plans. First, the overall objectives and seven planning principles of the plan are defined, and the key contents of design, construction, operation, and management that should be included in the plan are determined. Accordingly, a bi-level planning system for rail station connection is established. Then, a comprehensive evaluation of the bi-level planning scheme for rail station connection is preliminarily constructed. Based on the data analysis of reliability and validity by SPSS, the Delphi method and fuzzy theory are used to screen key evaluation indicators. Finally, the comprehensive evaluation index system of the bi-level planning for the rail station connection is determined.
Keywords: rail transit; planning implementation; rail station connection; bi-level planning system; evaluation index system
當(dāng)前，中外學(xué)者在如何提高軌道站點(diǎn)銜接效率等
方面的研究成果較多，在軌道站點(diǎn)銜接規(guī)劃體系構(gòu)建 方面的研究相對較少。?
國外方面，Martens[1]從出行目的、出行距離、可 達(dá)性等方面研究換乘的影響因素。Bates[2]闡述了各種 不同軌道站點(diǎn)站位銜接設(shè)施的布設(shè)規(guī)模和形式。 Demetsky 等[3]針對交通樞紐設(shè)計(jì)、交通樞紐效益作出
分析評估，衡量城市公共交通系統(tǒng)的成本。Stern[4]強(qiáng)調(diào) 了市民出行的心理活動(dòng)，簡單、方便、舒適的交通出行
是所有市民的追求，應(yīng)盡量減少換乘次數(shù)和換乘距離。
國內(nèi)方面，張石石等[5]給出了不同類型軌道交通 車站交通一體化銜接導(dǎo)則和規(guī)劃指引。孫超等[6]從宏 觀目標(biāo)策略層面、中觀體系構(gòu)建層面、微觀精細(xì)化設(shè) 計(jì)指引層面把行人、公共交通、自行車、無障礙設(shè)施 及指示標(biāo)識、出租車及小汽車接駁設(shè)施等要素進(jìn)行系
[7]
收稿日期: 2019-07-24 修回日期: 2019-08-06
統(tǒng)整合。楊佳璇
引入美國形態(tài)準(zhǔn)則中的斷面分區(qū)理
第一作者: 王鎮(zhèn)豪，男，碩士研究生，從事城市交通規(guī)劃與設(shè)計(jì) 的研究，yzdxwzh@126.com
論，重點(diǎn)探討不同類型的軌道站點(diǎn)在提升其接駁體系
時(shí)空效率的一般方法。魏華[8]從管理、運(yùn)營角度來提
高軌道交通與常規(guī)公交換乘效率。喬韻[9]從交通方式、 空間設(shè)施和客流銜接等 3 個(gè)方面構(gòu)建了評價(jià)指標(biāo)體系
并運(yùn)用模糊數(shù)等理論進(jìn)行指標(biāo)篩選。陳天明等[10]在評 價(jià)指標(biāo)中考慮了征地拆遷等方案可行性的指標(biāo)。林志 娟等[11]挑選出基于集散能力、協(xié)同能力、服務(wù)能力、
組織能力及發(fā)展能力的 23 項(xiàng)指標(biāo)，構(gòu)成軌道交通與常 規(guī)公交無縫銜接評價(jià)指標(biāo)體系。
以規(guī)劃落實(shí)為導(dǎo)向，結(jié)合控制性詳細(xì)規(guī)劃與修建
性詳細(xì)規(guī)劃的法定要求，提出構(gòu)建軌道站點(diǎn)銜接雙層 規(guī)劃體系，以期將規(guī)劃成果納入法定規(guī)劃，從法律層 面保障軌道交通銜接設(shè)施的用地或功能的有效落實(shí)。 規(guī)劃中重點(diǎn)分析融入了規(guī)劃落實(shí)的各環(huán)節(jié)相關(guān)規(guī)劃要 點(diǎn)，并基于層次分析法建立評價(jià)指標(biāo)體系，以確保規(guī) 劃的科學(xué)性和合理性。
1 總體目標(biāo)與規(guī)劃原則
1.1 總體目標(biāo)
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃總體目標(biāo)為：以規(guī)劃落實(shí) 為著眼點(diǎn)，以控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃為落 腳點(diǎn)，規(guī)劃保障軌道站點(diǎn)交通銜接設(shè)施用地或功能， 統(tǒng)籌規(guī)劃落實(shí)各環(huán)節(jié)關(guān)鍵要素，剛性控制與柔性引導(dǎo) 并舉，近遠(yuǎn)期統(tǒng)籌，構(gòu)建以軌道交通線路為骨架、以 軌道車站為核心的“便捷、安全、高效、可持續(xù)”的 軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)一體化的城市交通系統(tǒng)。
1.2 規(guī)劃原則
1.1.1 上層規(guī)劃：控制性詳細(xì)規(guī)劃層面
1) 原則 1：“系統(tǒng)性”?！跋到y(tǒng)性”指規(guī)劃應(yīng)貫徹 國家、省、市的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及相關(guān)規(guī)劃 強(qiáng)制性要求，系統(tǒng)地研究城市綜合交通規(guī)劃、軌道交 通線網(wǎng)規(guī)劃、城市公共交通規(guī)劃、沿線控制性詳細(xì)規(guī) 劃等既有成果，系統(tǒng)調(diào)研現(xiàn)狀，制定系統(tǒng)性和可操性 強(qiáng)的沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整方案。
2) 原則 2：“前瞻性”?！扒罢靶浴敝杠壍澜煌ㄣ?/div>
接設(shè)施用地供給與保障不應(yīng)局限于近期需求和既有實(shí) 施條件，應(yīng)統(tǒng)籌考慮軌道交通線網(wǎng)設(shè)施總規(guī)模，整合 規(guī)劃用地或進(jìn)行銜接功能預(yù)留控制，能合理滿足規(guī)劃 目標(biāo)年軌道交通全網(wǎng)建成的銜接交通需求。
3) 原則 3：“集約性”?！凹s性”指結(jié)合現(xiàn)狀和 規(guī)劃情況，科學(xué)預(yù)判軌道站點(diǎn)銜接交通設(shè)施建設(shè)型式， 預(yù)測軌道站點(diǎn)銜接交通設(shè)施近遠(yuǎn)期需求，盡可能采用 用地混合、場站綜合開發(fā)等策略，集約、節(jié)約城市用 地，同時(shí)便于乘客高效出行和設(shè)施集約管理。
1.1.2 下層規(guī)劃：修建性詳細(xì)規(guī)劃層面
1) 原則 1：“便捷性”?！氨憬菪浴敝妇C合考慮銜 接設(shè)施區(qū)位及周邊用地性質(zhì)，結(jié)合軌道站出入口、單 位出入口，盡可能縮短接駁所需的時(shí)間和空間，保證
銜接設(shè)施的便利可達(dá)與轉(zhuǎn)換，提高交通換乘效率。
2) 原則 2：“安全性”?！鞍踩浴敝敢攒壍澜煌?乘客安全為出發(fā)點(diǎn)，進(jìn)行軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)綜合交通 組織，減少行人過街，人車分流，盡可能消除各類交 通方式之間的沖突點(diǎn)，通過科學(xué)布局公交站、自行車停 車場、出租車待招點(diǎn)、行人過街設(shè)施等銜接設(shè)施，進(jìn)行 無障礙設(shè)計(jì)，保障慢行交通的連續(xù)性，配套清晰可見的 交通標(biāo)志、標(biāo)線等，最大程度減少交通事故發(fā)生。
3) 原則 3：“高效性”?！案咝浴敝竿ㄟ^與城市 用地布局協(xié)同，統(tǒng)籌城際、城市交通，在規(guī)劃階段兼 顧設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營及管理等各環(huán)節(jié)關(guān)鍵要素，降低 軌道站點(diǎn)銜接的總時(shí)耗和總成本，建立以城市軌道交 通為骨干、時(shí)空高效運(yùn)轉(zhuǎn)的一體化城市交通系統(tǒng)。
4) 原則 4：“可持續(xù)性”?！翱沙掷m(xù)性”指有序分 期實(shí)施，并將時(shí)間、空間資源優(yōu)先分配給公共交通和 慢行交通，降低小汽車交通設(shè)施供給，減少尾氣排放 總量，提升交通環(huán)境整體質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)周邊地 區(qū)交通發(fā)展的可持續(xù)。
2 軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系
2.1 規(guī)劃要點(diǎn)
2.1.1 上層規(guī)劃：指標(biāo)管控
上層規(guī)劃應(yīng)以軌道交通線網(wǎng)為系統(tǒng)研究對象，制 定單條軌道交通線路的沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整方 案，重點(diǎn)在于軌道交通銜接設(shè)施用地與功能保障。因 此，應(yīng)側(cè)重用地指標(biāo)的“剛性”控制，同時(shí)應(yīng)兼顧對 建設(shè)的“柔性”引導(dǎo)。規(guī)劃要點(diǎn)主要有以下幾個(gè)方面。
需求預(yù)測方面：以經(jīng)審批的城市軌道交通客流預(yù)
測報(bào)告中的早晚高峰斷面各軌道站點(diǎn)上下車客流量的 預(yù)測數(shù)據(jù)為依據(jù)，選取各軌道站點(diǎn)最大銜接客流量計(jì) 算。通過調(diào)查本城市不同類型軌道站點(diǎn)或類似其他城 市的軌道站點(diǎn)周邊的各類銜接設(shè)施運(yùn)行特征(如銜接 方式比例、停車周轉(zhuǎn)率等)，類比確定軌道站點(diǎn)銜接設(shè) 施規(guī)模預(yù)測模型中的參數(shù)。最后，結(jié)合城市近期建設(shè) 計(jì)劃，給出近遠(yuǎn)期軌道交通銜接設(shè)施規(guī)模。
設(shè)施選址方面：按照是否直接服務(wù)軌道交通銜接， 將銜接設(shè)施分為“一線”和“二線”，其中，“一線” 銜接設(shè)施為直接服務(wù)軌道交通銜接，“二線”銜接設(shè)施
為間接服務(wù)軌道交通銜接。普通公交站點(diǎn)、出租車待
招點(diǎn)、自行車停車場、P&R 停車場和過街設(shè)施等“一 線”銜接設(shè)施距離軌道站出入口不應(yīng)超過 200m；綜合 換乘樞紐、公交首末站、公交停車場等“二線”銜接 設(shè)施應(yīng)按照上位規(guī)劃結(jié)合軌道站點(diǎn)銜接需求核算樞紐 場站規(guī)模，與城市規(guī)劃用地協(xié)調(diào)布局。選址階段，應(yīng) 滿足軌道站點(diǎn)銜接設(shè)施需求規(guī)模，并充分考慮征地的 協(xié)調(diào)難度，事先應(yīng)與已出讓地塊開發(fā)商或自然資源與 規(guī)劃、園林、交通管理部門等單位或部門進(jìn)行溝通協(xié) 調(diào)，經(jīng)同意后確定選址方案。
規(guī)劃成果方面：應(yīng)明確軌道站點(diǎn)銜接設(shè)施的用地 性質(zhì)、用地面積、建筑密度、建筑高度(場站綜合開發(fā))、 建筑紅線后退距離、容積率、交通出入口方位、停車 泊位數(shù)等剛性管控指標(biāo)，并在規(guī)劃圖紙中明確銜接設(shè) 施的用地界線、道路紅線、結(jié)合建設(shè)的銜接設(shè)施(符號 標(biāo)識等)；同時(shí)，應(yīng)明確場站建設(shè)型式等引導(dǎo)內(nèi)容。
規(guī)劃程序方面：因城市軌道站點(diǎn)站位往往存在不 確定性，針對尚未批復(fù)的控制性詳細(xì)規(guī)劃，城鄉(xiāng)規(guī)劃 主管部門應(yīng)準(zhǔn)許將經(jīng)有關(guān)部門聯(lián)席會(huì)議研究論證后的 軌道站點(diǎn)銜接規(guī)劃涉及的控制性規(guī)劃調(diào)整成果納入其
中；針對已批復(fù)的控制性詳細(xì)規(guī)劃，提出調(diào)整方案，
按照城鄉(xiāng)規(guī)劃法履行相關(guān)的規(guī)劃程序履行，涉及強(qiáng)制 性內(nèi)容的需要按控制性詳細(xì)規(guī)劃修改程序履行，不涉 及強(qiáng)制性內(nèi)容的，可在修建性詳細(xì)規(guī)劃中予以落實(shí)。
2.1.2 下層規(guī)劃：設(shè)計(jì)指導(dǎo)
下層規(guī)劃主要承接落實(shí)上層規(guī)劃中的軌道交通銜 接設(shè)施用地等強(qiáng)制性內(nèi)容，并細(xì)化銜接設(shè)施及相關(guān)道 路交通等平面設(shè)計(jì)方案。通過將方案納入相關(guān)修建性 詳細(xì)規(guī)劃，用于指導(dǎo)后續(xù)的城市設(shè)計(jì)、道路施工圖設(shè)
計(jì)等工作。規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和管理等各
環(huán)節(jié)關(guān)鍵要素，具體規(guī)劃要點(diǎn)如下。 設(shè)計(jì)方面：以軌道站點(diǎn)為中心 500～800 m 半徑范
圍所涉及地塊為研究對象，首先進(jìn)行交通影響分析與 評價(jià)，分析道路承載力、預(yù)估各銜接設(shè)施容量，協(xié)調(diào) 軌道站點(diǎn)出入口與銜接設(shè)施出入口設(shè)置關(guān)系，進(jìn)行綜 合交通組織和道路交通平面初步設(shè)計(jì)，按慢行-公交- 小汽車的優(yōu)先級順序依次布置自行車停車場、公交站
點(diǎn)、出租車待招點(diǎn)、公交首末站、P&R 停車場等軌道
交通銜接設(shè)施。此外，應(yīng)與市政工程管線規(guī)劃設(shè)計(jì)和 管線綜合對接，進(jìn)行工程量、拆遷量等投資效益分析； 銜接設(shè)施中涉及建筑的，還應(yīng)考慮是否滿足住宅、醫(yī) 院、學(xué)校等的日照要求等問題，保證方案可實(shí)施性。
建設(shè)方面：初步統(tǒng)計(jì)銜接設(shè)施選址征地所涉及的
拆遷工程量，預(yù)估征地拆遷難度，與相關(guān)建設(shè)單位和 政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)，進(jìn)一步論證設(shè)施選址方案可行性； 并進(jìn)行施工工序工期協(xié)調(diào)和道路施工期間交通組織， 近遠(yuǎn)期時(shí)空協(xié)調(diào)，盡可能安排與軌道交通施工同步建 設(shè)，保障施工期間交通運(yùn)行安全、有序。
運(yùn)營方面：與轄區(qū)公交公司對接地面公交銜接開 通計(jì)劃與實(shí)施方案，建立地面公交與軌道交通銜接時(shí) 刻表，設(shè)置應(yīng)急銜接公交線路，建立公交線路動(dòng)態(tài)調(diào) 整機(jī)制；P&R 停車場、自行車停車場應(yīng)考慮運(yùn)營主體， 可以為軌道交通公司或第三方公司運(yùn)營，若為第三方 公司，可結(jié)合周邊地塊物業(yè)共同運(yùn)營。此外，考慮到 交通成本、支付便捷程度等運(yùn)營因素直接影響銜接客 流，應(yīng)提出運(yùn)營相關(guān)指導(dǎo)意見，如票種多樣化、換乘 優(yōu)惠或免費(fèi)、手機(jī)支付、建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制等。
管理方面：應(yīng)最小化軌道交通銜接設(shè)施管理人員 與設(shè)施配置，如位于同一交叉口象限的自行車停車場應(yīng) 集中布置、集約管理。此外，應(yīng)制定交通封控區(qū)、應(yīng)急 救援通道、公交線路應(yīng)急接駁用地及車輛保障等方案。 最后，上層規(guī)劃應(yīng)與下層規(guī)劃互動(dòng)反饋、協(xié)調(diào)一
致，主要體現(xiàn)在下層規(guī)劃應(yīng)符合上層規(guī)劃原則與要求， 上層規(guī)劃與下層規(guī)劃的設(shè)施布局與規(guī)模協(xié)調(diào)一致。
2.2 規(guī)劃體系構(gòu)建
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系包括基礎(chǔ)信息調(diào)查、 案例分析、規(guī)劃目標(biāo)與策略、客流需求預(yù)測、上層規(guī) 劃、下層規(guī)劃、雙層規(guī)劃方案評價(jià)、實(shí)施保障措施等
8 個(gè)部分。 基礎(chǔ)信息調(diào)查與分析包括現(xiàn)狀用地調(diào)查、交通基
礎(chǔ)設(shè)施及運(yùn)行情況調(diào)查、相關(guān)既有規(guī)劃解讀和用地規(guī) 劃管理信息等內(nèi)容。
上層規(guī)劃包括對軌道交通線路各站點(diǎn)的功能劃 分、銜接設(shè)施規(guī)劃選址方案和控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整方 案等內(nèi)容，其中，在調(diào)整方案中應(yīng)明確強(qiáng)制性和引導(dǎo) 性內(nèi)容。
下層規(guī)劃包括綜合交通組織設(shè)計(jì)方案、銜接設(shè)施 初步設(shè)計(jì)方案和修建性詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引等內(nèi)容，其 中，在設(shè)計(jì)指引中應(yīng)明確納入修建性詳細(xì)規(guī)劃的內(nèi)容。
雙層規(guī)劃方案評價(jià)可通過運(yùn)用層次分析法等評價(jià)
方法，建立綜合評價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行方案的綜合評價(jià)， 對上層規(guī)劃與下層規(guī)劃方案進(jìn)行信息反饋，便于方案 進(jìn)一步優(yōu)化。
實(shí)施保障措施方面從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和
管理等規(guī)劃落實(shí)各環(huán)節(jié)提出相應(yīng)的保障措施。
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系框架如圖 1 所示。
圖 1 軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系框架 Fig. 1 Bi-level planning system framework of rail station connection
3 綜合評價(jià)指標(biāo)體系
基于層次分析法，從規(guī)劃落實(shí)的角度，考慮規(guī)劃、 設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和管理等規(guī)劃落實(shí)各環(huán)節(jié)要點(diǎn)，提出 一套軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃方案綜合評價(jià)指標(biāo)體系。
3.1 評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建原則
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)該
遵循以下 6 個(gè)方面的原則：
1) 科學(xué)性。評價(jià)指標(biāo)必須以科學(xué)、客觀的理論為 依據(jù)，能反映軌道站點(diǎn)銜接客觀特征，保證規(guī)劃方案 評價(jià)的真實(shí)性和客觀性。
2) 系統(tǒng)性。評價(jià)指標(biāo)能夠全面、系統(tǒng)反映在規(guī)劃 落實(shí)過程中涉及的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和管理等各環(huán)節(jié)
的銜接特征，應(yīng)保證評價(jià)指標(biāo)層次分明、目標(biāo)一致，
以保證評價(jià)體系的完整可信。
3) 針對性。評價(jià)指標(biāo)應(yīng)針對控制性詳細(xì)規(guī)劃和修 建性詳細(xì)規(guī)劃要求內(nèi)容，圍繞軌道站點(diǎn)銜接規(guī)劃目標(biāo) 進(jìn)行選擇，避免評價(jià)指標(biāo)空泛而沒有針對性。
4) 獨(dú)立性。評價(jià)指標(biāo)應(yīng)相互獨(dú)立、避免重疊，反 映評價(jià)目標(biāo)的不同方面，這樣既能夠使指標(biāo)體系保持 清晰的結(jié)構(gòu)，又能保證指標(biāo)體系不至于龐大冗余。
5) 易操作性。評價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)應(yīng)易獲得，若無法獲 得就沒有任何意義。
6) 定量與定性相結(jié)合。定量指標(biāo)能較準(zhǔn)確地反映 軌道站點(diǎn)銜接特征，定性指標(biāo)主要用于定量指標(biāo)難以 確定的情況，依賴于評價(jià)者經(jīng)驗(yàn)。
3.2 評價(jià)指標(biāo)體系初步構(gòu)建
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃方案綜合評價(jià)初始指標(biāo)體 系如表 1 所示。
表 1 初始綜合評價(jià)指標(biāo)體系
Tab. 1 Initial comprehensive evaluation index system
在進(jìn)行綜合評價(jià)賦值時(shí)，銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)合理
性指標(biāo)應(yīng)考慮公交樞紐、P&R 停車場、自行車停車場 等銜接設(shè)施場地的出入口設(shè)置，公交站點(diǎn)、自行車停 車場和出租車待招點(diǎn)與軌道站出入口的位置關(guān)系、公 交站點(diǎn)覆蓋率等因素；換乘便捷性指標(biāo)應(yīng)考慮交通組 織合理性、平均換乘時(shí)間、換乘難易度(坡度、行人 過街)等因素；公交銜接合理性指標(biāo)應(yīng)考慮公交線路 可達(dá)性、公交銜接時(shí)效性、公交場站、公交車輛配套 等因素。
3.3 評價(jià)指標(biāo)篩選
采取德爾菲法和模糊數(shù)相關(guān)理論對指標(biāo)實(shí)行篩 選。關(guān)鍵步驟如下。
3.3.1 問卷調(diào)查與分析
選取規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和管理等共計(jì) 50 名專業(yè)人士作為調(diào)查對象。將指標(biāo)重要性分為非常關(guān) 鍵、關(guān)鍵、一般、不關(guān)鍵、完全不關(guān)鍵 5 類選項(xiàng)，分
別賦值 5 分、4 分、3 分、2 分、1 分。運(yùn)用 SPSS
軟件進(jìn)行信度分析和效度分析。本次問卷 α 系數(shù)為
0.900，信度高；KMO 值大于 0.6，表示數(shù)據(jù)具有效度。 效度分析與信度分析結(jié)果如表 2 所示。
表 2 效度分析與信度分析結(jié)果
Tab. 2 Validity and reliability analysis results
3.3.4 明確篩選值
依照前兩個(gè)步驟計(jì)算各指標(biāo)的模糊數(shù)，再用各指 標(biāo)的模糊數(shù)為原始數(shù)據(jù)，構(gòu)建整個(gè)指標(biāo)體系的三角模 糊數(shù)。依照表 3 模糊數(shù)一欄，20 個(gè)初始評價(jià)指標(biāo)模糊
數(shù)最小值為 2.49，最大值為 4.60，幾何平均值為 4.08，
構(gòu)建指標(biāo)體系的三角模糊數(shù) W=(2.49，4.08，4.60)， 并得出初始評價(jià)指標(biāo)體系的模糊數(shù)為 3.72。
表 3 評價(jià)指標(biāo)篩選結(jié)果
Tab. 3 Screening results of the evaluation index
Cronbach α 系數(shù) 0.900
KMO 值 0.655
巴特球形值 543.383
df 190
p 值 0
3.3.2 確立三角模糊數(shù)
各初始評價(jià)指標(biāo)的重要性三角模糊數(shù)表達(dá)式為
E2 管理設(shè)施集約度 4 5 4.72 4.57 通過
Wi ? ? xi ,yi ,zi ?
1 n
yi ? ? aij
j ?1
(1)
(2)
3.3.5 篩選評價(jià)指標(biāo)
表 3 中幾何平均值小于 3.72 的設(shè)施布局規(guī)劃協(xié)調(diào) 性、換乘舒適性、設(shè)施與周邊環(huán)境融合度、公交應(yīng)急
式中：xi 為第 i 個(gè)指標(biāo)的重要性評估最小值；yi 為第 i
個(gè)指標(biāo)的重要性評估幾何平均值；zi 為第 i 個(gè)指標(biāo)的重 要性評估最大值；aij 為第 i 個(gè)指標(biāo)的第 j 項(xiàng)重要性評 估值；n 為用評估的總數(shù)量。
3.3.3 將三角模糊數(shù)轉(zhuǎn)化為模糊數(shù)
利用簡單中心法求評價(jià)指標(biāo)重要性的三角模糊數(shù) 的簡單中心，計(jì)算公式為
? xi ? yi ? zi ?
響應(yīng)時(shí)效和管理人員集約度等 5 項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)未達(dá)到整
個(gè)評價(jià)體系的重要性準(zhǔn)則，需要篩除。
3.4 評價(jià)指標(biāo)體系確定
軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃方案綜合評價(jià)指標(biāo)體系如 表 4 所示。
4 結(jié)語
以控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃為規(guī)劃落實(shí)
Si ? 3
(3)
抓手，建立了軌道站點(diǎn)銜接雙層規(guī)劃體系，并著重梳
理了規(guī)劃中應(yīng)納入的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營和管理等規(guī)劃
落實(shí)各環(huán)節(jié)的關(guān)鍵內(nèi)容，最后確定了軌道站點(diǎn)銜接雙 層規(guī)劃綜合評價(jià)指標(biāo)體系。
表 4 綜合評價(jià)指標(biāo)體系
Tab. 4 Comprehensive evaluation index system
目標(biāo)層 準(zhǔn)則層 編號 指標(biāo)層
面向規(guī) 劃落實(shí) 的軌道 站點(diǎn)銜 接規(guī)劃 評價(jià)
規(guī)劃合理性 A1 用地功能調(diào)整可行性
A2 設(shè)施規(guī)模預(yù)測合理性
A3 規(guī)劃成果可操作性
設(shè)計(jì)科學(xué)性 B1 銜接路網(wǎng)可達(dá)性
B2 供需規(guī)模匹配度
B3 銜接設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)合理性
B4 人性化設(shè)施配套程度
B5 換乘便捷性
B6 換乘安全性
建設(shè)可行性 C1 征地拆遷難度
C2 施工組織難度
C3 近遠(yuǎn)期建設(shè)銜接
運(yùn)營高效性 D1 公交銜接合理性
D2 票制票價(jià)合理性
管理集約性 E1 管理設(shè)施集約度
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